Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, vier Ventile/Zylinder, Tassenstössel, Bohrung x Hub 73,4 x 59 mm, 999 ccm, Verdichtung 12,5, Digitale Benzineinspritzung, Drosselklappen-Ø 44 mm, Nasssumpfschmierung, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, 6 Gänge, Kette, E-Starter, 178 PS bei 11000/min, 118 Nm bei 9000/min, 4 in 1-Auspuffanlage mit gesteuerter Auslass-Steuerwalze, U-Kat

Brückenrahmen aus Aluminiumprofilen und Gussteilen, Motor mittragend, Alu-Druckguss-Rahmenheck angeschraubt, Upside-down-Gabel Ø 43 mm, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Federbasis, Zug- und Druckstufe vorn und hinten einstellbar, Federwege v./h. 120/130 mm, vorn Doppelscheibenbremse Ø 310 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse Ø 220 mm, Zweikolbenzange, Dreispeichen-Leichtmetallfelgen v./h. 3,5 x 17/6 x 17 Zoll, Reifen 120/70-ZR17 und 190/50-ZR17

Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2°, Nachlauf 96 mm, Sitzhöhe 810 mm, Trockengewicht 166 kg, Tank 18 l (Werksangaben)

Neues Sieger-Bike

20 Jahre GSX-R. Fortsetzung folgt. Jetzt mit 178 PS und 120 Nm. Die Konkurrenz muss sich warm anziehen.

Ein Eisen aus der Hölle. 178 PS, 120 Nm, 166 kg. Zierlich wie eine 600er. Die auffälligste Design-Änderung erfuhren zweifellos die Blinker der 1000er. Die sind jetzt vollständig in die Spiegel und ins Heck integriert. Die ungewöhnliche Dreiecksform des Titan-Auspuffs ermöglicht grosse Schräglagenfreiheit. Um vier Kilo hat sie abgespeckt, aber satte 14 PS zugelegt. Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet: Ein um fünf Millimeter kürzerer Radstand soll für höchste Kurvenagilität sorgen. Die um vier Prozent verkleinerte Stirnfläche sorgt für bessere Aerodynamik und der verkürzte und schlankere Tank für eine bessere Ergonomie. Die Gabel ist neu und auch die Anti-Hopping-Kupplung ein Nowum. Suzukis neues Flaggschiff - eine komplette Neukonstruktion: Die computergesteuerte Berechnung aller Motorteile sowie der Einsatz immer hochwertigerer Werkstoffe ermöglichten es den Ingenieuren, sogar die bewegten Massen im Antrieb nochmals zu verringern. Ein GSX-R-1000-Kolben, Jahrgang 2005, ist immerhin um 32 Gramm leichter geworden, ein Einlassventil um 5,4 und ein Auslassventil um 6,4 Gramm. Beide aus Titan hergestellt. Wie schwierig das Finden überflüssiger Pfunde bei einem schlanken Sportler à la GSX-R jedoch wirklich ist, zeigt sich beim Chassis: Erst dank kleinerer Dimensionen - der Rahmen ist sechs Millimeter kürzer geworden - konnten 1,2 Kilo bei gleichzeitiger Steigerung der Stabilität eingespart werden. Auch die Ergonomie wurde geändert: Die Sitzposition ist jetzt zwei Zentimeter tiefer und vier Zentimeter näher am Lenker. Die Fussrasten liegen 17 Millimeter näher beieinander.

Ein Knopfdruck - sofort erwacht der Motor zum Leben. Ein kleiner Gasstoss - überfallartig durchbricht ein heiseres Bellen das sonore Brummen der Leerlaufdrehzahl. Erster Gang. Ohne zu krachen rasten die Zahnräder ineinander. Das Getriebe schält sich wie Butter. Und schon beim Aufwärmen der Reifenflanken fällt auf, wie hyperagil die neue GSX-R auf Lenkbefehle reagiert. Tadellos dosierbar die Bremsen. Wer eintaucht ins Winkelwerk von Eastern Creek, lernt auch die fehlerverzeihende Kraft des Hubraums zu schätzen: Einfach Gas anlegen. Das jetzt mit zwei Einspritzdüsen pro Doppel-Drosselklappensystem ausgerüstete Samurai-Schwert auf zwei Rädern füllt die Brennräume effektiver und geht dabei noch weicher ans Gas, als das die alte GSX-R ohnehin schon tat. Der linear einsetzende Schub beschleunigt das Leichtgewicht mit Macht, aber immer fein kontrollierbar. Tadellos auch, wie die neue GSX-R jede anvisierte Linie mit hundertprozentiger Sicherheit und ohne jegliche Nervosität trifft. Und das mit einer Agilität, die das 2004er GSX-R-Modell fast träge erscheinen lässt. Auf den Kuppen des Eastern Creek Raceway jedoch wird die Front der GSX-R dann verdächtig leicht: Der Vortrieb ist einfach zu gewaltig. Die Suzuki zittert leicht um den Lenkkopf. Das macht aber fast schon Spass und klingt sofort wieder ab. Mit etwas Feintuning am voll einstellbaren Fahrwerk dürfte das in den Griff zu bekommen sein. Zielgerade, Tempo 285. Dann anbremsen in die schnelle Links, welche mit 190 und dem Knie am Boden genommen wird: Handlich wie eine Kawasaki ZX-10R fällt die Suzuki in Schräglage, um dann neutral wie eine R1 zielgenau Kurs zu halten. Selbst von Bodenwellen lässt sich das GSX-R-Chassis nicht beeindrucken. Messerscharf zieht sie ihre Bahn.

Wieder einmal siegt das Bessere über das Gute: Die neue Suzuki GSX-R 1000 scheint die Vorteile einer Kawasaki ZX 10 mit einer Yamaha R1 zu vereinen. Gute Anlagen also, den Thron des besten Superbikes in dieser Saison zurückzugewinnen.